Gospodarzem piątej wizyty studyjnej 7 września 2018 r. był ZTM w Warszawie. Zaprezentowano projekt pn. „Koncesja na budowę i utrzymanie wiat przystankowych oraz innych elementów wyposażenia”.

Konsorcjum Związku Miast Polskich i Związku Powiatów Polskich jest organizatorem jednodniowych krajowych wizyt studyjnych realizowanych w ramach projektu Rozwój partnerstwa publiczno-prywatnego w Polsce, współfinansowanego ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego w ramach Programu Operacyjnego Wiedza Edukacja Rozwój.

Celem wizyt jest przedstawienie uczestnikom rozwiązań zastosowanych w jednostkach administracji publicznej różnej wielkości, wdrażających zróżnicowane projekty w formule PPP. Cykl 12 krajowych wizyt studyjnych realizowany jest w okresie grudzień 2017 – październik 2019.
Podczas każdej wizyty uczestnicy mogą się zapoznać z praktycznymi doświadczeniami jednostki-gospodarza zdobytymi przy realizacji projektu w formule partnerstwa publiczno-prywatnego. Takie spotkanie to możliwość obserwacji i dyskusji zarówno
z przedstawicielami podmiotu publicznego, jak i partnera prywatnego, na temat szczegółów dotyczących każdego z etapów realizacji inwestycji, w tym m.in. procedury wyłonienia partnera prywatnego, montażu finansowego, aż do etapu zarządzania umową. W przypadku wizytacji projektów hybrydowych dodatkowym elementem są informacje dotyczące dofinansowania ze środków zewnętrznych. Częścią każdego spotkania jest również wizyta w miejscu wdrażania inwestycji.
Organizatorzy pokrywają koszty organizacji wizyty, materiałów szkoleniowych i wyżywienia. Uczestnicy pokrywają koszt dojazdu na miejsce wizyty.
Do udziału w krajowych wizytach studyjnych zaproszone są osoby zainteresowane tematyką PPP w jednostkach samorządu terytorialnego i jednostkach podległych oraz jednostkach administracji rządowej, w tym w szczególności decydenci i osoby zajmujące się inwestycjami i ich finansowaniem, infrastrukturą, pozyskiwaniem środków unijnych, zamówieniami publicznymi czy też obsługą prawną.

Gospodarz spotkania: Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie
Wdrażany projekt: „Koncesja na budowę i utrzymanie wiat przystankowych oraz innych elementów wyposażenia”

W piątej wizycie studyjnej udział wzięło 9 przedstawicieli 7 instytucji, 5 przedstawicieli podmiotu publicznego czyli Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie oraz 2 przedstawicieli partnera prywatnego – AMS SA. Oprócz tego
w spotkaniu udział wzięły 2 osoby reprezentujące Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju oraz 2 organizatorów.

Przebieg wizyty
Spotkanie rozpoczęło się w sali konferencyjnej Zarządu Transportu Miejskiego (ZTM) w Warszawie. Na początku spotkania każdy z uczestników przedstawił się krótko, informując o zakresie swojego zainteresowania projektami w PPP i włączając się w późniejszą dyskusję. Uczestnicy zapoznali się ze szczegółowymi prezentacjami zarówno podmiotu publicznego, jak i partnera prywatnego we wdrażaniu projektu „Koncesja na budowę i utrzymanie wiat przystankowych oraz innych elementów wyposażenia”. Po spotkaniu w siedzibie ZTM uczestnicy wizyty udali się na wizytacje poszczególnych rodzajów wiat na ulicach Warszawy. Informacje ze strony ZTM Warszawa przedstawili: p. Wiesław Witek, dyrektor ZTM, p. Franciszek Kujawski, dyrektor pionu inwestycji ZTM, p. Waldemar Szymanek, kierownik sekcji wiat koncesyjnych ZTM, p. Halina Rakowska, kierownik działu funduszy europejskich i marketingu ZTM i p. Piotr Załęcki, starszy specjalista ds. współpracy krajowej i międzynarodowej ZTM. Szczegóły inwestycji ze strony partnera prywatnego przedstawili: p. Marek Kuzaka, prezes AMS S.A. i p. Krzysztof Ławicki, dyrektor ds. operacyjnych AMS S.A. Zespół wdrażający projekt pokazał uczestnikom skalę i stopień skomplikowania przedsięwzięcia oraz część wyzwań, z którymi należy się zmierzyć w fazie wdrożeniowej.

Wiaty przystankowe w Warszawie
Funkcjonujące na warszawskich przystankach wiaty osiągnęły już wiek wymagający ciągłych napraw, a ich strona wizualna pozostawiała sporo do życzenia. Modernizacja na szeroką skalę była zatem wymogiem technicznym. Jednocześnie od roku 2004 firma AMS, będąca w czołówce na polskim rynku reklamy zewnętrznej, starała się przekonać władze Warszawy, że wiaty przystankowe stanowią istotny element kształtujący przestrzeń publiczną, a dbałość o jej jakość i funkcjonalność może być przedmiotem wspólnych korzyści i wspólnego projektu. Firma AMS oceniała, że potencjał reklamowy wiat przystankowych jest w Polsce bardzo duży, a projekt realizowany w Warszawie jest największym tego typu przedsięwzięciem w skali europejskiej. Dodatkowo, w międzyczasie, AMS wygrał przetarg miejski na dostarczenie wiat przystankowych funkcjonujących na Krakowskim Przedmieściu.

Projekt „Koncesja na budowę i utrzymanie wiat przystankowych oraz innych elementów wyposażenia”
W ramach przygotowań w 2007 r. rozstrzygnięto ogłoszony przez miasto konkurs na projekt nowej wiaty przystankowej, gotowy do wykorzystania w postępowaniu.
Wstępny projekt umowy koncesji i przedsięwzięcia dotyczącego wiat w Warszawie został przygotowany w 2008 r. Wkrótce później, w 2009 r., nastąpiła zmiana przepisów o koncesji i dopiero w 2010 r. powołano międzywydziałową komisję do przeprowadzenia postępowania o zawarcie umowy koncesji. W efekcie 10 maja 2010 r. ogłoszono postępowanie o udzielenie koncesji. Postępowanie poprzedzono szczegółowym rozeznaniem rynku, aby prawidłowo określić warunki brzegowe. Wnioski o dopuszczenie do udziału w postępowaniu złożyło 5 firm. Po etapie negocjacji ostatecznie wybrano dwóch oferentów – AMS i Clear Channel. W listopadzie 2012 r. ogłoszono wybór najkorzystniejszej oferty. Do maja 2013 trwała procedura związana ze skargą do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego. Umowę na okres 106 miesięcy podpisano 18 grudnia 2013 r.
Na podstawie ustaleń w trakcie negocjacji, w ciągu kolejnego roku we współpracy obu stron projektu powstał pierwszy prototyp wiaty tzw. „konkursowej”, której wygląd wynikał z projektu wiaty konkursowej z 2007 r. Prototyp opracowany przez AMS uwzględniał zmienione od tego czasu możliwości techniczne oferowane przez rynek; AMS chciał dostarczyć produkt lepszy jakościowo i trwalszy, traktując projekt warszawski jako swoje przedsięwzięcie flagowe – stąd zmiana materiału dachu wiaty z pleksi na klejone szkło, dodanie podświetlenia belki konstrukcyjnej oraz szereg poprawek technicznych, ułatwiających montaż i późniejszą eksploatację wiat. Dodatkowo, oprócz projektu podstawowego, tzw. seryjnego, AMS musiał opracować również projekt wiaty zlokalizowanej w miejscach reprezentacyjnych, wiat przystosowanych do wąskich przystanków oraz wiaty zlokalizowanej w obrębie ochrony konserwatorskiej, co implikowało szereg problemów konstrukcyjnych. Naczelną zasadą w opracowywanych projektach było, oprócz oczywistych warunków użytkowych, estetycznych i związanych z bezpieczeństwem, aby bieżące koszty zarządzania eksploatacją wiat były optymalne w stosunku do użytych materiałów. W wyniku takich analiz użyto materiałów droższych na etapie inwestycji, aby później łatwiej było je na bieżąco utrzymywać (np. oczyszczać).
Wysiłek obu stron partnerstwa został doceniony w 2017 r. - w europejskim konkursie AMS z projektem warszawskim zdobył nagrodę za jakość spośród 175 zgłoszonych projektów.
W trakcie wizyty przedstawiciele podmiotu publicznego kilkukrotnie podkreślili znaczenie dobrego przygotowania etapu konsultacyjnego. Powołany przez miasto zespół koordynacyjny ds. montażu wiat przygotowywał precyzyjne narady, co znacznie skracało czas odbioru każdej z inwestycji, bo każdy gestor mediów (w tym m.in. zarządca drogi, wykonawcy, gestor sieci elektrotechnicznej, zarządca sieci tramwajowej itp.) mógł się wcześniej wypowiedzieć. Ustalenia musiały uwzględniać elastyczność w kontekście przyszłości rozwoju transportu publicznego, nowych rodzajów lub sposobów podróżowania, zmian w umiejscowieniu lub możliwości posadowienia wiat itp. Szczególną uwagę zwrócono na kwestie odpowiedniego doboru podwykonawcy, który montował każdą z wiat. Wiaty przystankowe standardowo montowane są w nocy, w ciągu kilku godzin, tak aby nie zakłócać ruchu pasażerskiego. Dodatkowo czasem montaż wymagał odłączenia części trakcji tramwajowej ze względów bezpieczeństwa. Przedstawiciele ZTM podkreślali, że AMS dobrał takiego wykonawcę, który zapewnił sprawny i bezpieczny montaż na każdym przystanku, a w przedsięwzięciu o tak dużej skali trudności nie zanotowano ani jednego wypadku.
Przedstawiciel ZTM/podmiotu publicznego opowiedział również o rozliczeniach między stronami umowy. W sensie podatkowym wiata po odbiorze końcowym jest przez AMS sprzedawana miastu (ZTM), a koncesja udzielana jest na użytkowanie i czerpanie korzyści z powierzchni reklamowych oraz zarządzanie. Przy takim rozwiązaniu nie ma zastosowania podatek od nieruchomości (jak w przypadku innych nośników reklamowych ustawianych w mieście). Dodatkowo, wiaty stanowią majątek miejski, a opłaty za eksploatację wiat są wydatkiem bieżącym podmiotu publicznego.
Za oświetlenie wiat AMS płaci miastu stawkę ryczałtową. Przyłącze oświetlenia wiaty pochodzi z najbliższego słupa oświetlenia ulicznego.
W projekcie warszawskim wrażenie robi skala przedsięwzięcia – 1580 wiat to 1580 odrębnych inwestycji budowlanych. Średni czas przygotowania jednej inwestycji – od etapu projektowego do zakończenia montażu wiaty (w tym wszelkiego rodzaju uzgodnienia, zbieranie opinii, uzyskanie pozwoleń) – to ok. 9 miesięcy i co najmniej 1 pełen segregator dokumentacji.
Efekty realizowanego partnerstwa dla podmiotu publicznego:
Warszawa zyskała nową, wysoką jakość uspójnionych elementów przestrzeni publicznej. Ujednoliceniu uległ również system reklamy zewnętrznej obecnej na nośnikach w wiatach przystankowych. Mieszkańcy codziennie mogą korzystać z nowoczesnych, oświetlonych wiat, dopasowanych do charakterystyki otoczenia. Obowiązek dbałości o bieżące utrzymanie wiat spoczywa na partnerze prywatnym, a całość inwestycji nie obciąża budżetu miasta, dzięki czemu można pozostałe środki przeznaczyć na kolejne przedsięwzięcia.

Dyskusje w trakcie spotkania – informacje dodatkowe oraz pytania uczestników
Na pytanie uczestnika o liczbę wiat montowanych w miesiącu, przedstawiciel ZTM odpowiedział, że maksymalnie ustawiano 15 wiat miesięcznie. W chwili obecnej wszystkie wiaty już stoją, a dodatkowe elementy małej architektury (słupki informacyjne, stojaki rowerowe i ławki w wiatach) są systematycznie montowane przy części z nich.
Na pytanie o to, kto odpowiada za sprzątanie wiat na przystankach wyjaśniono, że za wygląd i czystość samych wiat odpowiada partner prywatny, natomiast część pozioma przystanku (podłoże i chodnik) jest pod opieką miasta. Dodatkowo AMS w stałej kwocie partycypuje w kosztach oczyszczania ponoszonych przez miasto (stała kwota jest waloryzowana o inflację). W przeciwieństwie do służb miejskich, partner zajmujący się reklamą zewnętrzną nigdy nie zorganizuje dobrze systemu oczyszczania wiat. To podejście, zdaniem firmy AMS, szczególnie dobrze sprawdza się zimą – w trakcie wdrażania projektu zmniejszono liczbę firm sprzątających z trzech do jednej. W ten sposób ktoś, kto jest odpowiedzialny za odśnieżenie pasa drogowego, zbliżając się do przystanku nieco zwolni, aby nie nasypać dodatkowego śniegu na przystanek, który ta sama firma jest zobowiązana utrzymać w czystości.
Istotą PPP jest aby jak najracjonalniej robić to, w czym jako partner jestem najlepszy.
Jeden z uczestników był zainteresowany, czy wszystkie lokalizacje wiat zaplanowane w procedurze wyboru partnera prywatnego pozostały niezmienione. Okazało się, że 400 wiat ma ostatecznie lokalizację odmienną od pierwotnej. Powodowało to sporo zmian w harmonogramie i planach partnera prywatnego i było przedmiotem negocjacji między stronami umowy. Takie zmiany obciążają budżet projektu i muszą się zrekompensować w kosztorysie partnera prywatnego w innym miejscu. Częściowo zmiana lokalizacji wynika z uwarunkowań technicznych – nie ma np. możliwości posadowienia nowej wiaty w miejsce starej ze względu na podziemną infrastrukturę techniczną, nieobecną w dostępnych dokumentach lub też nowa lokalizacja nie jest możliwa z uwagi na zmienione plany rozwoju systemu transportowego miasta. Dla partnera prywatnego tak duża skala zmian była sporym zaskoczeniem, zwłaszcza, że prawie 500 wiat wymagało uzgodnień konserwatorskich. Wydłużanie procedur i odbiorów gotowych już wiat stanowiło dla AMS znaczące utrudnienie w prowadzeniu i finansowaniu przedsięwzięcia – dopiero w pełni oddana do użytku wiata może być przedmiotem sprzedaży powierzchni reklamowej, na której AMS może zarabiać. Do tego czasu powierzchnie reklamowe oplakatowane są informacją o wspólnym przedsięwzięciu miasta Warszawa i AMS.
Przedstawiciel partnera prywatnego przyznał, że firmę zaskoczyła ilość dokumentów wymaganych, aby wdrożyć projekt – było ich ponad 70 000. Samo przygotowanie ich wygenerowało znaczne koszty, które partner prywatny pokrył z własnych środków.
Uczestników interesowało, kto ponosi koszty związane z bieżącymi naprawami i konserwacją, a także usuwaniem skutków zniszczeń i uszkodzeń wiat. Przedstawiciel partnera prywatnego wyjaśnił, że stanowią one w całości koszt AMS, przy czym partner stara się, aby usuwanie aktów wandalizmu następowało w możliwie najkrótszym czasie, bo uszkodzona wiata w pewnym sensie „zachęca” do kolejnych zniszczeń. Ubezpieczenie wiat jest kosztem partnera prywatnego, ale z perspektywy czasu ocenia się, że jest to nieopłacalne – lepiej mieć sprawnego wykonawcę usuwającego zniszczenia natychmiast. Ponadto AMS może dochodzić roszczeń w przypadku wandalizmu – może się wtedy oprzeć o dostępny monitoring miejski.

Jeden z uczestników zapytał o stosunek kosztu wiaty konkursowej i seryjnej. Partner prywatny wyjaśnił, że jest to 2,5/1 ze względu na użyte materiały i specyficzną konstrukcję (w tym m.in. klejoną i giętą szybę).
Pytano również, dlaczego długość koncesji była jednym z kryteriów oceny w procedurze wyboru partnera prywatnego? Wyjaśniono, że im krótsza koncesja, tym dla podmiotu publicznego korzystniej. Po jej zakończeniu miasto może albo samodzielnie zarządzać tak znaczną powierzchnią reklamową albo udzielić kolejnego zamówienia i czerpać z niego pożytki.
Uczestnicy chcieli wiedzieć, czy miasto ma możliwość kontroli finansowej w projekcie. Wyjaśniono, że raz w roku biegły audytor kontroluje całość dokumentów i rozliczeń finansowych projektu. Jeśli wynik audytu jest pozytywny – wtedy koszt audytu ponosi podmiot publiczny. Jeśli w wyniku audytu stwierdzone są nieprawidłowości – wtedy audyt jest kosztem partnera prywatnego.
Obie strony realizujące projekt rozliczają się również na podstawie świadczeń wzajemnych – AMS partycypuje
w kosztach sprzątania wiat, a ZTM ma procentowy udział w zyskach z powierzchni reklamowej.
Jeden z uczestników był zainteresowany, co się stanie, jeśli po zakończeniu koncesji wiata nie będzie się nadawała
do użytku. Partner prywatny wyjaśnił, że wiaty przekazane zostaną pod koniec koncesji w stanie niepogorszonym. Uczestnicy poprosili w takim razie o doprecyzowanie, w jaki sposób określane jest „normalne zużycie” w przypadku tego projektu. Wyjaśniono, że na 3 miesiące przed końcem koncesji dokonany będzie wspólny audyt wszystkich wiat,
w ramach którego zostanie oceniony stan techniczny, w tym zużycie każdej wiaty. W tym czasie strony ustalą, jaki stan wiaty wynika ze standardowego zużycia, a jaki nie. W przypadku rozbieżnej oceny powołana będzie komisja wspólna, która powinna dojść do porozumienia. Jeśli nadal stanowiska będą rozbieżne, sprawa trafi do sądu polubownego.
W tym kontekście, dodatkowo, korzystne jest przekazanie każdej z wiat na rzecz miasta – wtedy na zlecenie ZTM
co kwartał przygotowywany jest raport o bieżącym stanie wiat i można od razu reagować w wypadkach odbiegających od normy, uzgodnionej między partnerami. Partner prywatny zwrócił uwagę, że o ile sama wiata jest własnością miasta, o tyle kasetony reklamowe w nich umieszczone są własnością AMS i po zakończeniu okresu obowiązywania koncesji koncesjonariusz może je albo zabrać i zastąpić szybą albo sprzedać miastu do dalszego użytkowania.
Jeden z uczestników był zainteresowany, czy umowa koncesji przewiduje elastyczność rozwiązań. Wyjaśniono, że taka umowa, przy tak dużym i skomplikowanym projekcie, musi być elastyczna, bo wdrażanie na żywym organizmie tak dużego miasta implikuje problemy, które trzeba rozwiązywać na mocy i w ramach umowy koncesji. Nadrzędnym jednak celem przyświecającym stronom umowy jest jednak jakość przestrzeni publicznej w Warszawie.
Partner prywatny, realizujący zróżnicowane projekty o różnej skali w całym kraju przekazał uczestnikom, że mniejsze projekty dotyczące podobnej tematyki jak omawiana inwestycja, mogą być realizowane przez miasta na podstawie
art. 22 ust 2c ustawy o drogach publicznych i polecał uczestnikom rozważenie również takiej ścieżki.
Na pytanie o to, skąd wzięła się liczba 1580 wiat w projekcie przedstawiciel podmiotu publicznego poinformował,
że wynika ona z sumy wiat we wcześniej przygotowanych dokumentach na trzy mniejsze postępowania. Miasto odstąpiło od pomysłu trzech odrębnych postępowań z uwagi na ryzyko otrzymania różnych cen i różnych poziomów zysku partnera prywatnego, skomplikowanego zarządzania trzema umowami oraz ryzyko, że w którymś z postępowań nie wyłoni się partnera prywatnego. Poza tym, przy takiej skali przedsięwzięcia wiadomym jest, że lokalizacje wiat mniej atrakcyjne dla potencjalnych reklamodawców bilansowane są lokalizacjami w „najdroższych” lokalizacjach. Łatwiej wtedy o jednego dużego partnera. Z drugiej strony, dla partnera prywatnego, taka skala przedsięwzięcia stanowi duże wyzwanie i obarczona jest sporym ryzykiem. W opinii AMS podział tego projektu na 2 mniejsze byłby ciekawszy, angażując konkurencję, obecną na polskim rynku i zmniejszając obciążenie AMS. Przystępując do postępowania AMS musiał bowiem wykazać zdolność finansową na 80 mln zł – a to nawet w skali europejskiej bardzo duży projekt.
Uczestnicy byli też ciekawi, czy istnieje katalog wartości powierzchni reklamowych w poszczególnych miasta Polski. AMS poinformował, że wartości te są określone – największe metropolie osiągają najwyższe wartości, a mniejsze miasta, mniej ciekawe dla reklamodawców, są niekiedy finansowane z projektów osiągających wyższy dochód. W takim przypadku lepszym rozwiązaniem mogłaby być współpłatność za wiaty, aby obie strony doszły do porozumienia.

Podsumowanie/wnioski końcowe
Piąta wizyta studyjna udowodniła uczestnikom, że z pozoru tak prosty projekt jak system wiat przystankowych
w mieście może być przedsięwzięciem o dużym stopniu skomplikowania, wymagającym od obu stron wielkiego nakładu pracy i zaangażowania. Pokazała jednocześnie, w jaki sposób partnerstwo publiczno-prywatne może odmienić codzienną rzeczywistość wszystkich mieszkańców i wpływać na jakość stołecznej przestrzeni publicznej. Ilość pytań zadawanych podczas całej wizyty przez uczestników zarówno przedstawicielom warszawskiego ZTM, jak i firmy AMS świadczyła o atrakcyjności wizytowanego projektu i chęci powielenia go w innych miastach Polski.
Obie strony projektu warszawskiego, tak ZTM jak i AMS, mimo wielu problemów i niespodzianek, jakie napotykają podczas realizacji tego przedsięwzięcia, są zgodne co do celowości i sensu wdrażania takich inwestycji z zastosowaniem formuły partnerstwa publiczno-prywatnego.